備受產業和資本關注的物流行業正不斷升級。在近日舉行的“2016中國互聯網+物流高峰論壇”上，多位專家及業內人士認為，無車承運將成為互聯網與物流融合的大方向，很多企業都在積極打造物流共享平臺，物流行業可能出現一輪整合潮。

 

大數據支撐決策

 

業內專家認為，未來物流行業將不再依賴政策的優惠，物流企業將依托積累的大數據資源加速平臺化發展，作為提供公共服務與公共管理的新機構，并在未來的公共決策中具有巨大的話語權。

 

“大數據的認知方法是我們去尋找它們之間的相關關系，這種相關性只具有概率上的結果，這是我們要的結果。這是來探索復雜世界的一種認知方法。大數據的方法會改變我們原來的認知方法，并成為新的資源。”

 

不過，行業人士也清醒地看到，在物流行業，數據的積累是不足的。傳化物流高級副總裁朱曉暉表示，“物流行業發展幾十年了，但我們最大的遺憾是沒有大數據”。“傳化核心的愿景就是要把大數據中心建立起來，同時希望未來通過大數據為各式各樣的行業去做一些數據化的決策。”朱曉暉表示。

 

據了解，傳化物流從2014年開始進行互聯網改造，經過多年積累，逐步沉淀了一些數據，目前已經形成了全國的運力圖。通過該圖獲得司機位置、司機消費情況和車輛保養情況等，也可以監測貨物位置和流向。

 

物流行業的數據不僅復雜，規模也非常大。運滿滿聯合創始人苗天治表示，運滿滿已經沉淀了物流的基礎數據，每天達到3Tb，每個月達到100Tb，未來運滿滿基于數據出一些宏觀的報告，供給國家和部委做經濟決策用。這次治理超載，交通部就從運滿滿獲得了一些數據。“貨主運貨最真實的數據和車源數據，在我們這里一對比就知道超載與否。”苗天治說。

 

據數據顯示，今年上半年，全國社會物流總額達到107萬億元，隨著消費升級拉動，物流業在生鮮、快消品、食品、醫藥、跨境電商等領域仍有較大增長空間，整個物流市場需求強勁。

 

共享化趨勢明顯

 

目前，很多的物流企業都在積極開發物流共享平臺，通過共享模式發展物流體系，發展無車承運業務，整合社會資源，提升企業的能力。

 

速派得創始人江鎮表示：“無車承運人的概念，就是共享經濟的體驗形式，把一些社會上的車輛、一些零散的車隊整合起來，作為一個運力提供服務，這符合大的社會發展趨勢，只是需要解決政策上的細節問題。”

 

其實，無車承運業務早已存在，無論是信息平臺，還是第三方物流、貨代，都會做一些無車承運人的業務。

 

戴定一表示：“目前，無車承運人還不是一項政策，希望通過試點的實踐形成一個無車承運人的政策。”

 

正如戴定一所說，與互聯網融合的物流企業都在嘗試通過互聯網這個工具開展無車承運業務。

 

廣州志鴻物流董事長劉志遠表示，他們現在的自由車輛達到1000多輛，但他們推出的“運勢界”App，10天時間就有1萬多輛車注冊，形成初步的商業模式。

 

“通過該App提供高速周轉效率，提供貨源，而企業將更注重對汽車用油，ETC、輪胎等物流衍生的服務。”劉志遠坦言，“難點在提高客戶的服務體驗，例如如何能夠保證在接單10分鐘后就能趕到客戶那里接貨。”

 

點我達是典型的眾包模式。點我達CEO趙劍鋒表示，眾包模式是共享經濟里典型的模式，在末端物流行業可以使用眾包，并且非常市場化。在這個領域里，眾包一定會大放異彩，并且眾包以“個人+平臺”的形式在很多符合它的特征領域里，一定會大規模地取代原來“公司+雇員”的模式。

 

除了在物流運輸領域，深耕物流園區建設的傳化物流也開發了易貨嘀，定位就是專業的城市物流的無車承運。

 

“我們要做同城配貨的滴滴或Uber，易貨嘀目前覆蓋了20個城市，明年我們要覆蓋50個城市，在這20個城市里整個GMV已經過億了，到今年底可以跨入同城貨運的第一梯隊，易貨嘀成為行業首個合法化的網約貨運平臺。”朱曉暉表示。

 

最為典型的則是脫胎于阿里巴巴的運滿滿，該平臺一直對標世界最大的無車承運企業美國的羅賓遜。據了解，運滿滿坐擁90%貨源司機和72%的重卡司機，形成了全國最大的重卡運力池。“運滿滿和滴滴切入市場剛需的這個思路是一樣的。我們將在一段時間內做到全球最大的無車承運人。” 苗天治稱。

 

行業整合在即

 

苗天治表示，明年運滿滿要開始絞殺一些與運滿滿相似的產品，物流業或將進入一個整合期。

 

“在每一個垂直行業，信息平臺一定是可以存在的，每一個行業有2-3家信息平臺存在，但發展到一定程度，就具有了自我絞殺的能力。當一個企業能夠做到70%或80%份額時，客戶就會選擇他。”苗天治表示，“明年下半年，我們這個平臺的惟一化將先做好。在明年3月之前，我會啟動平臺惟一化戰略。”

 

苗天治表示他們的優勢就在于不斷的數據積累和精準的算法。“運滿滿的智能系統在很多線路上報價的準確性已經達到80%以上，這是基于對以往條線路上所有成交的車源、成交的價格和時間的不斷優化以及對貨源和背后貨主信息的不斷優化，積累下來這些數據，匹配算法，形成了智能調度系統給出比較精準的價格指標。”苗天治表示。

 

互聯網推進了無車承運業務的發展，也促使了整合的推進。九軒資本的劉億舟向記者表示，巨頭之間的合并本質上是一種商業理性的必然。滴滴和快的合并之前，司機端同時用兩個App，乘客端同時使用兩個App，客戶和司機都有將兩個App合并的內在需求。

 

同樣一個道理，在物流方面，原來的物流企業車輛都是靠趴活，沒有組織，處于混沌狀態。一個匹配的平臺把他們納入進來，這個時候可以有效解決時間、空間差的問題。

 

“今天社會化的車輛在入網率提高了以后，實際相當于互聯網的平臺進行了一個整合，可以從星星點點整合成公有云，這個時候在全網實現供需雙方在時間、空間、成本各種之間的匹配，這是可以改善效率的。”劉億舟表示。

 

不僅在物流的運輸領域，很多物流園也同樣開始了整合。朱曉暉就表示，“除了自建物流港外，也將整合多地的物流園。同時我們也希望通過傳化網可以把外部的園區，把多市聯運的各種運力資源甚至包括企業一些倉儲設施一起整合到整個的運營體系里邊去。未來我們這張網希望可以為整個生產服務業提供更大的幫助”。

 

另外，也有業內人士表示，隨著“四通一達”的上市，未來末端的快遞業也將整合。該人士表示：“未來也就剩下2-3家快遞企業。因為這幾個企業的負責人來自同一個地方，并且有相同的經營模式和相同的投資人，這都為這幾家企業的整合增加了很多可能性。”